名古屋鉄道

名古屋鉄道 株式会社

愛知県・岐阜県を基盤とする大手私鉄である。通称、名鉄（めいてつ、英称：Meitetsu）。本業の鉄・軌道業では、この両県に総営業距離約445kmにおよぶ近鉄・東武に次いで日本の私鉄第3位の路線網、第2位の駅数を擁している（日本の大私鉄御三家に数えられる）。本社は愛知県名古屋市中村区名駅一丁目2番4号、近鉄名古屋駅に隣接する名鉄名古屋駅上に設けた内に置いている。
関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象併せて200社以上のグループ企業がある。
2005年に開港した中部国際空港に空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社でもある。
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「名古屋鉄道の車両形式」… 車両に関する記述 「名鉄特急」… 特急列車の変遷等に関する記述 「パノラマカー」… 代表車両の愛称に関する記述 「名鉄バス」… 分社化した路線バス（運営子会社）に関する記述
名古屋鉄道本社の名鉄百貨店本店メルサ館（現・メンズ館）ビル名古屋鉄道 沿革

名古屋鉄道 創業・黎明期
現在の名古屋鉄道（名鉄）は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の「愛知馬車銕道」である。

同社は運行を目論んでいたが、当局（内務省）が最先端技術を使用した「電気鉄道」の設立・路線免許の申請を前例がある「馬車鉄道」として出願（取得）を勧められて発足した。
諸説があり、「電気鉄道」免許に関しては、1892年（明治25年）から内務省の事務取扱いが規定されたとの記録もあり、資金不足と先行して馬車鉄道免許を出願していた「名古屋馬車鉄道」との統合も視野に入れた企業（起業）戦略の一環との見方もある。

名古屋鉄道 名古屋電気鉄道の発足会社発足後も引き続き「電気鉄道」事業への参入を模索し、この時点では唯一の先行事例である京都電気鉄道（後、市営化され京都市電となる）から支援を受けつつ、「電気鉄道」の路線（動力変更）免許を得て、社名を「名古屋電気鉄道」（名電）に改め、京都市についで日本で2番目の電車運行を開始した。
以後、同社は市内各所へ網のように路線網を構築し、1910年（明治43年）に郊外路線を開業して、以降は各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。
明治末期から大正時代に入ると、（当時）はじめ主要都市では市内電車の「市営化」が進み、名電も名古屋市から買収を申し入れられていた。
拡充に精力を傾けている時であり、ドル箱である市内路線の譲渡は存立基盤を危うくするため、趨勢は譲渡時期の引き延ばしを図っていた。 折り悪しく風潮も手伝って、1914年（大正3年）には運賃値上げが社会問題化して、独占事業に対する批判と「電車市営化」を訴える世論が一気に沸騰し、ついには市民（群集）による本社・駅設備・車両等に対する焼き討ち事件が発生した。事態収拾に向けて名古屋市と話し合い（市長・議会・名電の三者会談）が持たれた際、運賃改定（値上げ）時は必ず市当局（議会）の同意を得ること、25年後には市内線全線を名古屋市へ譲渡する旨の約束を迫られ、名電側は受諾した。分離・（旧）名古屋鉄道の発足1919年（大正8年）に熱田電気軌道を合併した後、ためには道路拡幅を市当局から要請され、いずれ譲渡する路線に多額の工事費・移転補償費を支出する是非が社内で議論された。
前後して、改めて市当局から早期の市内線譲渡を迫られたこともあり、約束の譲渡期限まで10年以上も残していたが、この際、前倒しで市内線を譲渡することを決断し、その前段階として、名電は1921年（大正10年）6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）「名古屋鉄道」を新たに設立し第二の創業とした。
翌1922年（大正11年）8月に名古屋市電気局（後の名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も、残った市内線の営業を続けていた会社を解散（清算）した。
名古屋電気鉄道保有路線市内線
栄町線：名古屋駅 - 千種間
押切線：志摩町 - 押切町間
公園線：赤塚 - 門前町間
築港線：熱田駅 - 築港間
江川線：浄心 - 船方間
覚王山線：西裏 - 覚王山間
片端線：明道橋 - 平田町間
大曽根線：東新町 - 大曽根間
堀内線：名古屋駅 - 那古野間
熱田線：栄町 - 東築地間（熱田伝馬町 - 東築地間は、元熱田電気軌道の路線） 郊外路線
一宮線：押切町 - 岩倉 - 東一宮間
犬山線：岩倉 - 犬山間
小牧線：岩倉 - 小牧間
津島線：枇杷島橋 - 新津島間
清洲線：須ヶ口 - 清洲間
起線：一宮 - 起間（軌道線）


名古屋鉄道 愛知電気鉄道の発足
また、1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設する事になる「知多電車軌道」（後に「愛知電気鉄道」と改称）も設立された。

愛知電気鉄道（愛電）は、1910年に振興と、それまで舟運に頼って効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（現在の名古屋本線神宮前駅以東に当たる）の建設を開始した。
東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと「東海道電気鉄道」という会社が設立され、愛知郡御器所村（現名古屋市昭和区）から豊橋市に至るまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市に至る計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京−大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年に暗殺されたため、計画は宙に浮いてしまうことになった。そこで、東海道電気鉄道の創設者であり愛知電気鉄道の経営にも携わっていた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線を東海道電気鉄道の免許線とつないで、愛知県東端にある豊橋市までを建設しようとした。
東海道電気鉄道は愛電に合併され、有松裏から建設が開始されたが、この際、東海道電気鉄道が当時としては画期的な高速鉄道を目指してのでそれに見合う高規格で建設された。このため設備投資が嵩んで相当な負債を抱えており、あまつさえ、日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛電は深刻な経営難に陥っていた。
その後、福沢は経営責任を取る形で愛電から手を引いた福沢の理想主義的で強引な経営手法を間近に見て学んだ藍川清成らが経営を引き継ぎ、結局、会社の体質そのものは変わらなかった。
「名古屋鉄道」が1930年（昭和5年）9月に改称した「名岐鉄道」（名岐）と「愛知電気鉄道」（愛電）が合併して誕生したものである。

合併前の名岐は多額の内部留保を蓄えて名古屋式経営のお手本とも言うべき無借金経営を行っていたが、多額の負債（当時の金額で226万円）を抱えており、資本金の規模こそほぼ同等（名岐1910万円・愛電1709万円）ではあったが、その財務内容には雲泥の差が付いていた。

折りしも日本は、世界恐慌を境として進出・利権を廻り、欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めた頃であり、競争から合同（民族団結）への機運が高まってきた。
この時点では、戦時立法である「国家総動員法」や「陸上交通事業調整法」の成立前であったが、長引く昭和恐慌の影響もあって、経営が危機に交通事業を再編（統合）して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に型で検討・折衝が進められることとなった。意味合いが強く、相当に不利となるこの合併を渋っていたものの、当時の名古屋市長が仲立ちしたこともあって結局この話を断れず、更には表面上は対等合併（合併比率は名岐1：愛電0.8）の形を取って行われた。

初代社長には跡田直一の就任が内定していたが、合併日（8月1日）を目前にして病死（7月17日）した事から、愛電社長の藍川（同副社長に内定）が繰上がる形でその座に就く事となり、病床にあった「藍川の会社乗っ取り」との声も聞かれた。
愛知・岐阜の交通各社は法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした統合は「戦時」と言う時勢の後押し（法律の趣旨に沿うための半強制的な風潮）はあった形式上は判断で行われた。


名古屋鉄道 戦中・戦後の動き合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と連絡線建設を進め、国鉄（当時）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の「新名古屋駅」（現、名鉄名古屋）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。

新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。
太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を建設資材の調達には困難を極め、不用不急路線・設備の転用を図り、更には新名古屋〜山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。線路は昇圧工事はこの情勢では見送らざるを金山を境に以西は架線電圧が600Vに結局、架線電圧が東部線とは直通運転が出来ないままに終戦を迎えた。
終戦直後は、各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、更には満足な資材とて揃わない中ではあったが、主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、一体化を目標に据えて取り組んだ。
この結果、戦災の傷が癒えない1948年（昭和23年）には昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島〜新名古屋（現、名鉄名古屋）〜神宮前〜豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、運行形態の基礎が出来上がった。合併前の1929年（昭和4年）にも名古屋地下鉄道として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。


名古屋鉄道 主要年表

名古屋鉄道 愛知馬車銕道〜名岐鉄道

名古屋鉄道 愛知馬車銕道・名古屋電気鉄道
1893年（明治26年）6月　名古屋駅前〜県庁前・名古屋駅前〜枇杷島間に馬車鉄道敷設特許を申請（1894年3月特許）。
動力を馬から電気に社名を名古屋電気鉄道に改称。
笹島〜県庁前（現在の名古屋市中区栄付近）間を開業。
日本で2番目の電車営業を開始した。路線拡張に乗務員の増員が間に合わず、労働争議が発生。
乗務員が2日間ストライキを行う。尾張電車鉄道・一宮電気鉄道が名古屋電気鉄道への吸収合併に合意し、競願していた押切〜岩倉〜一宮間・押切〜津島間・岩倉〜犬山間の軌道敷設特許を取得。
名古屋市郊外へ進出する足掛かりを掴む。郊外線となる押切駅（当時の名古屋側ターミナル駅、後の押切町駅）〜枇杷島駅（後の枇杷島橋駅、現・枇杷島分岐点）間開業。
以後、現在の名古屋以西の路線にあたる、犬山線・一宮線・津島線などを開業。
当時これらの郊外路線を、名古屋市外への路線という意味から「郡部線」と総称した。始発駅として柳橋駅開業。
郡部線車両の市内線（押切町〜柳橋間）乗入れ開始。市内線（白鳥〜築港間）にご乗車。
1919年（大正8年）4月　熱田電気軌道を合併。
1921年（大正10年）6月　市内線（路面軌道）部門を全て名古屋市へ譲渡するための準備として、「郡部線」部門の経営母体となる（旧）名古屋鉄道を名古屋電気鉄道の全額出資会社として設立。

名古屋鉄道 （旧）名古屋鉄道・名岐鉄道1921年（大正10年）7月　名古屋鉄道、名古屋電気鉄道から「郡部線」部門の譲渡（資産の現物出資と「郡部線」を担当する社員の移籍）を受ける。
名古屋電気鉄道、市内線部門も名古屋市に譲渡（移籍）して解散。
市内線部分は名古屋市電（名古屋市電気局。現交通局）となる。 1925年（大正14年）8月　1896年（明治29年）6月に創立され、現在の尾西線を当時運営していた尾西鉄道が名古屋鉄道に合併される。
昭和天皇が犬山行幸時に押切町〜犬山橋間を往復ご乗車。
1928年（昭和3年）4月　岐阜へ直接向かう路線の延長を計画し、その第一歩となる押切町駅〜新一宮駅（現名鉄一宮駅）間が開業。
1930年（昭和5年）8月　1909年（明治42年）11月に創立され、現在廃止された岐阜市内線・揖斐線・美濃町線を当時運営していた美濃電気軌道が名古屋鉄道に合併される。
名古屋鉄道、名岐鉄道に社名変更。
省営高山線へ、温泉客用直通列車（柳橋〜下呂間）を運転開始（大戦末期に中止）。
1935年（昭和10年）3月　1924年（大正13年）4月に創立され、現在の各務原線を当時運営していた各務原鉄道が名岐鉄道に合併される。
1935年（昭和10年）4月　木曽川橋梁の完成により新一宮（現、名鉄一宮）〜笠松間が開通し、押切町〜新岐阜（現、名鉄岐阜）間が全通。

名古屋鉄道 愛知電気鉄道
1909年（明治42年）9月　知多電車軌道設立、軌道法による熱田〜常滑間の特許を申請。
軽便鉄道法による鉄道に申請を切り替え、社名を愛知電気鉄道に改称。
1912年（明治45年）2月　初の路線である、伝馬町（現在廃止、名古屋市熱田区）〜大野間（現常滑線大野町駅）を開通。
現在の常滑線にあたる、神宮前〜常滑間が全線開業。
名古屋本線の東側の第一歩にあたる、有松線（現名古屋本線の一部）神宮前〜笠寺（現本笠寺）間開業。
1920年（大正9年）8月に設立され、御器所（名古屋市昭和区）〜下地町（豊橋市）間の鉄道免許を得て東海道電気鉄道が愛知電気鉄道に合併される。
豊橋線（現名古屋本線の一部）東岡崎〜小坂井間開通。
豊川鉄道の豊川まで直通運転を開始。1910年（明治43年）2月に創立され、岡崎新駅〜西尾駅〜吉良吉田駅〜吉田港駅・西尾駅〜平坂駅間の鉄道（西尾駅〜吉良吉田駅間は現在の名鉄西尾線の一部、他は現在廃止）の鉄道を運営していた西尾鉄道が愛知電気鉄道に合併される。
伊奈〜吉田（現、豊橋）間を開通により、神宮前〜吉田間全通。
豊川鉄道との相互乗入れ（双方の単線を相互利用して複線運転）を開始。新製の電7形電車を用いて、直通急行（1往復のみ特急）運転開始。このとき特急は急行は72分運転であった。この特急の表定速度は当時日本一と59km/hを誇った。
1930年（昭和5年）9月 電9形電車を用いて、神宮前〜吉田間を57分で結ぶ超特急「あさひ」運行開始。

名古屋鉄道 名古屋鉄道

名古屋鉄道 戦前・戦中
1935年（昭和10年）8月　名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併、（新）名古屋鉄道が発足した（形式上は「名岐鉄道」が存続会社となって同時に（新）「名古屋鉄道」と改称し、「愛知電気鉄道」は解散した）。
この日より、旧「名岐鉄道」の各線を「西部線」、旧「愛知電気鉄道」の各線を「東部線」と総称した。
現在の中央道特急バスの前身となる、名古屋〜飯田間の急行バスを経由で運転開始（1941年8月休止、1952年7月再開）。
1902年（明治35年）3月に創立され、現在の瀬戸線を当時運営していた瀬戸電気鉄道を名鉄が合併。
1940年（昭和15年）9月　1922年（大正11年）3月に創立され、現在の豊橋鉄道渥美線を当時運営していた渥美電鉄を名鉄が合併。
1912年（明治45年）に創立され、現在の三河線、蒲郡線を運営していた三河鉄道を名鉄が合併。
1941年（昭和16年）8月　東枇杷島駅（移設）〜新名古屋（現、名鉄名古屋）駅間を開業。
ターミナルであった押切町駅〜東枇杷島駅間と柳橋駅までの市電乗り入れを廃止し、国鉄（現JR）名古屋駅前に地下線（駅）で乗り入れる。1927年（昭和2年）に創立され、現在の河和線を運営していた知多鉄道を名鉄が合併。
1926年（大正15年）に創立され、現在の広見線の一部区間を当時運営していた東美鉄道と、1919年（大正8年）に創立され、現在の竹鼻線を当時運営していた竹鼻鉄道を名鉄が合併。
1943年（昭和18年）8月　子会社の名鉄自動車へバス事業を譲渡・統合。
愛知県内の尾三自動車ほか4社も名鉄自動車が合併。 1944年（昭和19年）3月　1925年（大正14年）5月に創立され、現在の西尾線の一部を運営していた碧海電気鉄道と、1924年（大正13年）1月創立で、現在廃止された谷汲線を当時運営していた谷汲鉄道、並びに元来共に一部を運営していたが、鉄道路線が国家買収されていた豊川鉄道（1896年（明治29年）2月設立）と鳳来寺鉄道（1921年（大正10年）9月設立）を名鉄が合併（ただし、豊川鉄道・鳳来寺鉄道は証券類等事務上の処理のみ）。
旧名岐鉄道系の路線（西部線）と路線（東部線）が、金山駅（翌1945年に金山橋駅に改称。現、金山駅）で繋がる。
1947年（昭和22年）6月　名鉄自動車を合併し、バス事業を全て名鉄直営とする。
主要路線を東部線と同じ1500Vへ直通運転を開始。
この日より、新岐阜（現名鉄岐阜）駅〜豊橋駅間を「名古屋本線」と名称変更（全線に亘って路線名を見直し・変更）。
直通運転を不定期列車で再開（1954年小坂井支線と共に廃止）。
創業記念日を（旧）名古屋鉄道の設立日である6月13日に制定。
渥美線を、豊橋鉄道へ譲渡。
本社事務所をビル内に移転、業務開始。 1958年（昭和33年）3月　庄内川橋梁を新橋梁へ切り替え。
これにより名古屋本線の最急曲線を緩和し、枇杷島分岐点の通過速度を20km/hから40km/h（後に50km/h）へ引き上げ。
5500系電車が登場し、量産車としては日本国内初と運行を開始。・配線変更により、名古屋方面から直通列車を増発。初代パノラマカーと呼ばれる7000系電車、名古屋本線の特急に就役。
これにより、最高運転速度を110km/hに引き上げ認可・運行開始。日本国内初の跨座式モノレールとして開通。
戦前に行われていたが中断していた直通運転を、神宮前駅〜高山駅間に準急「たかやま」を新設したことで再開する。
須ヶ口駅〜鳴海駅間にM式ATS（速度照査式ATS）を設置。
1968年（昭和43年）7月までに全線（岐阜軌道線区間を除く）の設置を完了。 1967年（昭和42年）6月　名鉄バスセンター開業、本社事務所を同バスターミナルビル内に移転。
日本国内初のビル（立体）型バスターミナルであり、当時としては東洋一の規模を誇った。
1970年（昭和45年）6月　田神線が開通、モ600形電車を使用して直通運転を開始。
世界的にも稀有な軌道車両による鉄道線乗入れが始まる。 1971年（昭和46年）3月　日本民営鉄道協会（民鉄協）を脱退（1982年8月に民鉄協へ復帰）。
1971年（昭和46年）9月　名鉄と共同出資で「名鉄住商車両工業」（後に名鉄住商工業へ改称）設立。
日本国内で車両保守部門を分社化し全面委託を行う。 1973年（昭和48年）8月　岐阜市内線でワンマン運転を開始。
主体から急行を復活させるなど、都市圏輸送に改める白紙ダイヤ改正を実施。
1975年（昭和50年）8月24日　中央自動車道・中津川〜駒ヶ根間開通を機に、一般道経由で運行していた「名飯急行バス」を高速経由に改めた「中央道特急バス（現・中央道高速バス）」として開業。
直営では高速バス路線（事業）となる。
第1次オイルショック後に急増した通勤客輸送で威力を発揮し、地位を確立。
座席指定特急のみを「特急」とし、特急を「高速」に種別変更。 1978年（昭和53年）8月　瀬戸線東大手〜栄町間の地下新線が開通。
悲願であった名鉄線の栄新都心への乗り入れが実現。 1979年（昭和54年）7月　豊田線が開通、名古屋市営地下鉄鶴舞線との間で都市型相互直通運転を開始。
以降、特急運用の専用車化を進め、1988年（昭和63年）に特急専用車1000系「パノラマSuper」を新造・登場させるきっかけとなる。 1983年（昭和58年）6月　特急列車に女性乗客掛（正式な乗務員としては戦後国内初）が乗務を開始。
以降、順次増員を進めて早朝・深夜を除く全特急列車（指定席）に乗務となる。特急座席管理システム完成、座席指定券のオンライン発売（前売）を開始。
12月1日の全列車から機械発券に切り替え。東名古屋港駅を除き貨物取り扱いを廃止。
全線を網羅した「名鉄電車・バス時刻表」（現・「名鉄時刻表」）を初刊行。以後、ダイヤ改正毎に刊行。
軽量気動車「LEカー」を、導入・本格運用を開始し、ワンマン運転を実施。 1987年（昭和62年）3月　新名古屋駅（現、名鉄名古屋）全面改装工事完成。
これにより、普通乗車券を含めた自動改札機の本格使用を開始（以降、主要駅の自動改札化を進める）。 1988年（昭和63年）5月　全日空・名鉄グループ各社の共同出資で中日本エアラインサービス(NAL)を設立。
コミューター路線の開拓に着手。
東西連絡線開業時からの金山橋駅を移転し、駅名も「金山」に改称。新名古屋駅乗入れ列車に限り100%冷房化（ただし、運用上どうしても新名古屋駅に停車する営業列車に非冷房車が連結される場合が存在したが、その場合は同駅において該当車両のドア扱いを行わないことで「100%」とした）。 1990年（平成2年）4月　名鉄初のプリペイドカード「パノラマカード」を発売開始、名古屋本線金山〜神宮前間の複々線化完成。
同年10月に名鉄バス蒲郡営業所（名古屋鉄道蒲郡自動車営業所）を移管し、採算（存続）の難しいバス路線を分社化する嚆矢となる。 1990年（平成2年）8月　特急専用車（1000系）増備により、名古屋本線特急の120km/h運転を開始。
本線特急を指定席車と自由席車併結（一部指定席化）とし、性格を持っていた「高速」を統合。準急を急行へ統合し、見直し（特別停車駅による停車駅調整）を行う。この改正より民鉄で前照灯の昼間点灯を開始。1991年（平成3年）4月　片道普通乗車券の様式を、郡部線開業時より続いた行先表示から「金額表示」式へ変更。
上小田井駅周辺の連続立体化工事完成により、犬山線も地下鉄鶴舞線と相互直通運転を開始。
創業100周年を記念し、岐阜県可児市に名鉄資料館が開館。
車淘汰により1500V路線の全車冷房化を達成。
特急列車を「出入台」・「リクライニングシート」など設備の整った専用車のみで運行開始（7000系白帯車の特急運用終了）。名鉄バス加木屋管理所を知多乗合（知多バス）へ移管。
2001年（平成13年）9月　特急「北アルプス号」を廃止。
高山本線への直通運転が終了。 2003年（平成15年）3月　上飯田連絡線が開通、小牧線と新規開業の地下鉄上飯田線への直通運転を開始。
以後、順次「トランパス」導入路線（駅）の拡大を進める。使用を開始し、特急などの頻度が増えた。余談ではあるが、2003年度は車両の新造が全く行われない異例の年となった。全額出資会社として名鉄バスを設立。
バス部門を全面的に移管・分社化。岐阜市内・近郊の路線を関連会社の岐阜乗合自動車（岐阜バス）へ譲渡。
白紙ダイヤ改正により、定期列車としては豊橋駅から直通列車が運転開始。同年2月中部国際空港開港により空港連絡鉄道としての使命を担う。 特別停車などで曖昧だった、列車種別を今までの特急・急行・普通の3種別から快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通の6種別に明確化を図った。
空港線開業と同時に、新名古屋・新一宮・新岐阜の各駅を「新＊＊」から「名鉄＊＊」に改称する駅名変更を行う（しかし同じ「新」を冠する新鵜沼、新可児、新木曽川などの各駅では同様の改名は行われなかった。また、名電各務原など「名電＊＊」と名乗る4駅やJRと同名ながら全くの別駅である春日井に関しても改名は行われず統一変更とはならなかった。新岐阜駅前については岐阜市内線の廃止が決定していたので改称されずに廃止となった）。
従来は旧字体・本字体を使用していた2駅の表記を慣用の字体に変更した。
空港線開業により、利用者が少ない特急列車の廃止・運行区間の縮小なども実施。
岐阜600V線区（岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線）を全廃し、事実上「鉄道線」として運行されている豊川線を除き、軌道線（いわゆる路面電車路線）が消滅。
これにより総営業キロ数がこれまで第3位であった東武鉄道を下回り、第2位から第3位に転落。 2006年（平成18年）9月　空港特急「ミュースカイ」を除く全車特別車の列車を廃止し、特急列車を車編成と計画を発表。
河和線に直通（河和駅に発着）する特急列車を、全車特別車編成から車編成に置き換える。
名古屋鉄道 鉄軌道事業

名古屋鉄道 路線
1894年（明治27年）の創業後、1935年（昭和10年）の愛知電気鉄道との合併により、路線網が完成した。
愛知県の郊外鉄道の中では最もきめ細かい路線網であり、名古屋通勤輸送では鉄道である。このうち、列車が、名古屋市営地下鉄（鶴舞線・上飯田線）と直通運転を行っている。名古屋地区の鉄道は地下鉄、近鉄、名鉄の4事業体だけで、全体の約8割を占める。
600V線区を始めとする相次ぐ赤字線廃止が始まるまでは、営業距離の中で近鉄に次ぐ2位、駅数は1位（JR四国をも上回り、JR各社を含めても日本全国第6位）であったが、2005年4月以降は営業距離だと近鉄・東武に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。
名鉄は路線全体に占める無人駅や小規模な駅の比率が、大都市の鉄道と比べ大変多い。
路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率も、低めである。名古屋都市圏よりも人口密度の低い福岡都市圏を走る西鉄よりも輸送密度が低い。名古屋都市圏は他都市圏と比べて道路網が卓越しているためモータリゼーションが進んだ地域であることが原因と言える。合理化を進め、また運賃の確実な収受を行うために2003年から駅集中管理システム、2005年6月29日から小牧線、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に乗車券確認システムを導入、各線に設置を進めている。

名古屋鉄道 路線網配置
名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜方面・豊橋方面双方に支線が広がっていることである。
支線を持つ鉄道会社は他にもあるが、大都市・名古屋から見て南北両方向に広がるのは名鉄以外に余り見られない。このため支線から名古屋市内へ直通する列車の多くは、支線から名古屋本線に入って名古屋市内を通過した後に支線に入るという運転形態をとり、ターミナル駅の名鉄名古屋始発・終着となる列車がほとんどない。名鉄名古屋駅で客を降ろしたり折り返さなくて済み、市内を通過する乗客は乗り換えなくともよい、という長所が反面、ダイヤが複雑化したり、名古屋市内の区間では日中時間帯も過密ダイヤに短所も抱える。近年は前述した乗客の減少や中部国際空港アクセス輸送の強化により、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少している。路線を多数持つ鉄道会社は、路線の正式名称と運転区間が一致せず、一つの路線名が複数の運転区間に分かれたり、複数の路線名が一つの運転区間となるケースがよくある。
これに該当し、三河線においては、路線縮小前は運転区間に分かれていた。
■名古屋本線（豊橋駅〜名鉄岐阜駅） 岐阜方面西側の支線 ■羽島線（新羽島駅〜江吉良駅） ■竹鼻線（笠松駅〜江吉良駅） ■尾西線（弥富駅〜玉ノ井駅） ■津島線（須ヶ口駅〜津島駅） 岐阜方面東側の支線 ■各務原線（名鉄岐阜駅〜新鵜沼駅） ■犬山線（枇杷島分岐点〜新鵜沼駅
支線 ■築港線（大江駅〜東名古屋港駅）
支線 ■豊田線（赤池駅〜梅坪駅）


区間・車両など独立性の強い路線
■瀬戸線（栄町駅〜尾張瀬戸駅）
接続が孤立路線。 ■小牧線（上飯田駅〜犬山駅） - 名鉄他線と犬山駅でのみ接続しているが、直通はしていない。